旅行体験 乗り物2

(新 幹 線)

 

国内外でも飛行機以外の移動手段として鉄路があります

 

が、その中で駅から駅と、飛行機みたいに空港までの時

 

間、手続きや搭乗時間等を考えると、そのまま新幹線で

 

移動した方がいい場合があります。そして、多種多様の

 

新幹線もあるほか、日本海側、北海道にも延伸が続けら

 

れています。

 

 

上から4枚、北海道新幹線(E5系)ですが、現在は、

 

北海道まで延伸され、函館北斗駅まで運行しています。

 

私の乗車したころは、八戸や新青森駅まででした。私は

 

グランクラスの席を取り乗車、速度300km/hであ

 

るほか、普通車両の最大乗車人員は100名、グリーン

 

車は55名、(逆向き車両29名)、グランクラスでは

 

18名です。グランクラスでは、車内のシートの豪華

 

さ、食事、ドリンク(ガラスのグラスでお替り自由)

 

まで出てきます。騒音、振動は感じませんでした。

 

 

上から3段目の4枚は、スイスのジュネーブからフラン

 

スのパリへ行く新幹線(TGVリリア)です。日本と違

 

うところは、ホームが設置されておらず、乗車する際は

 

車体から階段が出てくるので、そこから乗降車します。

 

また、日本では椅子が回転して進行方向へ向けますが、

 

欧州では、4つの固定席になっています。なぜかという

 

と、回転椅子は日本の特許があるということと、欧州の

 

方は、そこまで気にしないという習慣の違いがあるよう

 

です。また、2階建ての新幹線も走っています。欧州の

 

始発終点駅は、放射線状の行き止まり駅になっており、

 

空いているホームへ入線するため、10を超えるホーム

 

を自分の乗車する車両を発車までのわずかな時間で、探

 

さなければなりません。

 

 

上から5段目の4枚は、東京から金沢までE7系の車両

 

使用し2014年は長野まで2015年には金沢まで

 

運行した北陸新幹線です。車体はアルミニウム合金のダ

 

ブルスキン構造を採用しており、先頭車のノーズ長はE

 

2系と同じ9.1mで、E5,E6のノーズ16mでは

 

ないのは、勾配、カーブによる接触を避けるため、そし

 

て軽量化を図るもので、路線の特徴に合わせたものです

 

この車両にはE5系と同じでグランクラスを設けていま

 

すが、私が長野まで開通しているときは、キャビンアデ

 

ンタントおらず、ドリンク、おしぼりサービスはありま

 

せんでした。

 

 

上から6段目の6枚は、N700(2007年)、東京

 

ー多間に導入されました。この車両は500系の速さ、

 

700系の快適さを持ち合わせた車両で、500系より

 

は快適で、加速感、カーブやトンネルの通過時の快適感

 

はありました。さらに車両は、北海道の特急で使用され

 

ている車両を1度傾斜させ、定した速度で走行を可能

 

にしています。私もスーパー北斗の試乗会の際、車両が

 

停止した状態で5度の車両傾き体験をしましたが、これ

 

も新幹線技術に導入されるとは驚きでした。N700は

 

280km/hの速度があるため1度に抑えています。

 

その後、2014年にN700Aが登場、約7年前から

 

運行しているN700系に現在の技術を追加、変更した

 

もので、Aの意味はAdvance「進歩」を表したも

 

のです。変更点は、先頭の前照灯が若干短くなったこと

 

と、編成の等間隔に車両側面にこのAの文字がデザイン

 

され、ブレーキ装置の改良により、非常時など含め、

 

10~20%制動距離が短く停止できます。また、安定

 

装置の導入により惰性走行でも、徐々に減速しない一定

 

速度で運行されます。環境配慮の進化によりトイレ周り

 

や座席のクッションと布地材質の向上を図り、照明も

 

LED化として20%の消費電力を抑えています。

 

 

下から5段目2枚は、東京から秋田までE6系の車両を

 

こまちで、2013年より運行した第2世代の秋田新幹

 

線で、速度320km/hに対応した車両です。デザイン

 

は、フェラーリのデザイナーとして知られる奥山氏が関

 

わり、7両編成で在来線は130km/h、新幹線区間は、

 

E5と連結し300km/mで運行。秋田新幹線は車輪幅

 

新幹線と同じですが、車体の幅が在来線のホームにあ

 

わせて制作されれているので狭くなっています。そのた

 

め新幹線ホームでは新幹線とホームの間にすき間ができ

 

るのでステップを出します。在来線区間のホームは普通

 

の在来線と同じになってますが、線路幅は新幹線と同じ

 

標準軌になってるため、この区間を走る在来線電車の車

 

輪幅も標準軌にしているため、秋田まで走行できます。

はやぶさとの連結も先頭の鼻の部分が開き、連結器を出

 

し一度、停止後、徐行して、そのままはやぶさとドッキ

 

ングして連結完了。あっと言う間です。私は連結車両の

 

すぐ近くの車両であるグリーン車でしたから、すぐ乗車

 

できましたが、離れている人は、見とれていると乗り遅

 

れてしまうか、2両目の乗車口まで走らなければならな

 

いでしょう。

 

 

 

下から4段目2枚は、左が300系で1992年に登場

 

安定した高速走行を実現するため、車体の空力特性の向

 

上と軽量化を行い、「のぞみ」としてデビュー。東京駅

 

と 新大阪駅間を2時間30分で結び、1993年には、

 

運転区間を博多駅まで延長し5時間4分で結びましたが

 

2012年には、300系車両廃車となりました。

 

右が700系で、1999年に営業運転を開始した第四

 

代の車両。最高速度が低い0系・100系の置き替え

 

用として製造されました。 一定のの製造・保守コスト

 

を考え東海道・山陽新幹線全体の高速化を図るべく、

 

JR東海とJR西日本が共同開発した車両です。最高速

 

度は2855km/hで、500系の300km/hには及ばな

 

いですが、車内の居住性や乗り心地の改善を図っていて

 

充当編成変更時にも対応できるよう300系と座席数を

 

共通化させています。

 

 

下から3段目2枚は、800系で九州の西鹿児島から新

 

八代まで、2004年に運行開始しました。新幹線の普

 

通自由席に乗車したのですが、5列シートではなくグ

 

リーン席と同様の4席の上、木製シートで高級感があり

 

ました。座席の腰掛材質と表皮材料の色の組合わせが車

 

両によって違います。営業区間も短いせいか、6両編成

 

(指定席車両3、自由席車両3)グリーン車は連結され

 

ていませんでした。2011年3月12日の博多まで全

 

線開通、現在、N700の「さくら」が運行。また、新

 

八代のホームでは、熊本、博多方面のJR特急リレーつ

 

ばめと、対面ホームでしたが、この対面ホームも廃止さ

 

れました。

 

 

下から2段目が左は、700系車両のレールスターです

 

8号車の新大阪寄りに簡易仕切り壁を設けた4人用個室

 

が4室あり、家族ずれにとてもいいです。ただ、3人以

 

上の使用条件があります。(写真下)

 

  

 

 

また、700系の普通車でも5席のシートがありますが

 

レールスターは、グリーン車同様の普通指定席でも4席

 

でゆったりとして、空調の吹出し口の工夫など快適でし

 

た。また8両編成でグリーン車は連結されていません

 

また、レールスターはのぞみではなく、こだまのため料

 

金が安いため、何分か前ののぞみが空席だらけの車両が

 

たくさんあったのに対して、レールスターは満席状態で

 

した。

 

 

 

 

 

下から2段目右は500系車両は、1996年JR西日

 

本が、自社の路線である山陽新幹線の航空機に対する競

 

争力強化の一環として、より一層の高速化を目指して、

 

製造したもので、この先頭車のデザインの特徴として、

 

長くなっている先頭車両はトンネルの出入りする際の


衝撃波、横揺れを防ぐため、また、トンネルに出入りす

 

る際、発生するロケット砲の音を消すためです。これは

 

航空力学が一役買っていて、飛行機のボーイング747

 

のお尻を反対にしたものです。これがきっかけで、さら

 

に進化して平成11年に700系、平成23年にE5系

 

が誕生しています。この500系も引退を余儀なくされ

 

こだま8両編成でJR西日本で、年で開業40周年を迎

 

る山陽新幹線と、放映20周年の「新世紀エヴァンゲ

 

ン」が夢のコラボしました。先鋭的な車体で人気の

 

500系こだまが、エヴァンゲリオン初号機仕様にデザ

 

インされ、山陽道を走ります。

 

 

下の段2枚は、1997年にオール2階建新幹線で運行

 

開始されたE4系の車両です。8両編成の両先頭車に分

 

割併合装置を備え、2本連結した16両編成でも運転で

 

きる。16両編成時の定員1634名は、高速車両とし

 

ては世界最大の定員数を誇り、新幹線の通勤・通学輸送

 

の混雑緩和に貢献していきましたが、現在は、MAXと

 

き、MAXたにかわとして、上越新幹線として利用され

 

ています。